Opel Corsa-e jest oczywiście blisko spokrewniony z Peugeot e-208 – obydwa samochody elektryczne były projektowane wspólnie przez koncern PSA, do którego od niedawna należy także Opel. Ta sama platforma i wiele wspólnych elementów nie oznacza jednak identycznego charakteru samochodu – o czym szerzej poniżej. Opel Corsa-e nie wyróżnia się na pierwszy rzut oka względem spalinowej odmiany tego auta. „Elektryka” zdradzić może wyłącznie brak końcówek układu wydechowego czy małe oznaczenia „e” na klapie bagażnika i na słupkach B. Nic, co jest do zauważenia przez 99,9% populacji. No dziennikarze motoryzacyjni dostrzegą jeszcze aerodynamiczny wzór felg zarezerwowany dla elektrycznej odmiany czy szerszy o kilka mm rozstaw kół. Opel obrał więc tą samą drogę, z której co dopiero zrezygnował Volkswagen. Zamiast Golfa i e-Golfa mamy obecnie spalinowe (w tym hybrydowe) odmiany Golfa oraz – zupełnie odrębna linia samochodów elektrycznych. Dla kogoś, kto nie chce krzyczeć do wszystkich na około, że jeździ „elektrykiem” droga obrana przez Opla wydaje się zasadna. Opel Corsa-e – jazda próbna W pierwszym kontakcie elektryczny Opel Corsa-e wydaje się równie przyjazny, co jego spalinowa odmiana. Ilość miejsca w środku (za wyjątkiem symbolicznie mniejszego bagażnika) jest taka sama, a zestaw przełączników w sumie taki sam – o ile oczywiście porównamy z wersją wyposażoną w skrzynię automatyczną. Różnice to detale, jak dodatkowy przycisk „e” na konsoli centralnej czy oczywiście brak dźwięku po włączeniu silnika, a może raczej samochodu. Codzienne podróżowanie Corsą-e, jak niemal każdym samochodem elektrycznym, jest przyjemne bo pozbawione hałasu jednostki spalinowej, co przy natychmiastowej i reakcji na dodanie gazu oznacza dużo frajdy z jazdy. 100 kW (136 KM) mocy z silnika elektrycznego w zupełności wystarcza do naprawdę sprawnego poruszania się po mieście, jak i poza nim. Choć czas przyspieszenia do 100 km/h nie do końca to oddaje, bo w codziennych sytuacjach – np. przyspieszenie z 30 do 60 km/h – samochody elektryczne są znacznie, znacznie szybsze od spalinowych odpowiedników właśnie przez tą natychmiastową reakcję. Na drodze Corsa-e jest jednak odczuwalnie bardziej zwarta. To oczywiście efekt usadowienia zespołu akumulatorów pod siedzeniami, co wymusiło usztywnienie całej karoserii, jak i utwardzenie całego zawieszenia – Corsa-e jest cięższa od spalinowego odpowiednika o ponad 300 kg! Usztywnienie wyraźnie wpłynęło na wybieranie poprzecznych nierówności, które są odczuwalne w kabinie. Z drugiej jednak strony, Opel Corsa-e jest w granicznych sytuacjach w pełni stabilna i przewidywalna – nie podskakuje, nie zarzuca tyłem czy nie płuży przesadnie przodem. Stosunkowo sztywne nadwozie to cecha typowa dla niemal wszystkich samochodów elektrycznych i trzeba to zaakceptować. Ważne, żeby producent zadbał o właściwe z punktu widzenia bezpieczeństwa wybieranie nierówności. W tym względzie nie mam żadnych uwag do elektrycznej Corsy. Opel Corsa-e zachowuje całkiem dużą żwawość nawet przy prędkościach przekraczających 100 km/h, choć wyraźnie słabnie powyżej 140 km/h – maksymalna prędkość wynosi 150 km/h. Do około 120 km/h jest bardzo cicho – oczywiście opływ powietrza odbieramy nieco gorzej niż w przypadku odmiany spalinowej, ale na tle segmentu, a nawet większych aut jest naprawdę dobrze. Dopiero przy wspomnianych 140 km/h jest odczuwalnie głośniej, ale wciąż ciszej niż w większości popularnych crossoverów, więc także na plus. Przy takich prędkościach nie obserwowałem żadnej niestabilności czy nerwowości. Napęd został zestrojony tak, by używało się go jak auta ze skrzynią automatyczną. Corsa-e rusza więc po zdjęciu nogi z hamulca (nie trzeba dodawać gazu), nie stoczy się do tyłu. Nie zatrzyma się też do zera – nawet w trybie zwiększonej rekuperacji (o czym szerzej za chwilkę). Lewarek kierunków jazdy – identyczny z tym stosowanym w autach grupy PSA ze skrzynią automatyczną – działa zgodnie z oczekiwaniami. Przełączanie kierunków jazdy jest szybkie – choć znam auta elektryczne szybkiej to realizujące – a czas od włączenia auta do możliwości jazdy krótki. To wszystko sprawia, że elektryczny Opel jest bardzo intuicyjny za co należy się duży plus. Tryby jazdy, odzysk energii Opel Corsa-e oferuje trzy tryby jazdy: normalny, sportowy oraz ekonomiczny. Zgodnie z przewidywaniami zmienia się odczucie pod nogą – w trybie ekonomicznym, trzeba go mocniej wciskać, żeby uzyskać tą samą moc – a także siła wspomagania układu kierowniczego. Nawet w domyślnym trybie jazdy „D” po zdjęciu nogi z gazu pojawia się delikatny odzysk energii – porównywalny z tym, co obserwujemy w samochodzie spalinowym w analogicznej sytuacji. Włączenie trybu „B”, poprzez pociągnięcie lewarka w tył, zwiększa siłę rekuperacji, mniej więcej dwukrotnie, ale wciąż daleko do tego co znamy z BMW i3 czy MINI Cooper SE. Oczywiście po wciśnięciu hamulca, energia odzyskiwana jest jeszcze szybciej. Tryb „B” zapamiętywany jest tylko do czasu przełączenia lewarka w inną pozycję, np. w tryb parkingu bądź podczas cofania. Niestety komputer pokładowy nie pokazuje jaki dokładnie prąd jest odzyskiwany – w drugą stronę czyli zużycie jest już raportowane (szczegółowe wartości w kW). Oczywiście pasek zużywanej bądź odzyskiwanej energii jest widoczny i dla 99% użytkowników w zupełności wystarczy. Podobnie ma się sprawa z niemożnością zobaczenia precyzyjnego wskazania naładowania akumulatorów: dostępny jest 8-poziomowy pasek poziomu baterii wraz z estymowanym zasięgiem. Większość samochodów elektrycznych potrafi być bardzo oszczędna w miejskim scenariuszu użytkowania. Nie inaczej jest w przypadku Opla Corsy-e. Poniżej 10 kWh/100 km jest osiągalne w codziennym poruszaniu się w miejskich korkach. 9,8 kWh/100 km uzyskałem przy średniej prędkości 25 km/h, a więc przy stosunkowo dużym natężeniu ruchu. W trasie, tradycyjnie, zużycie energii jest większe i oczywiście rośnie dużo szybciej niż prędkość z jaką się poruszamy: Na tle segmentu czy rywali są to wyniki porównywalne i do przewidzenia. Niestety podczas krótkich pierwszych testów nie miałem okazji zrobić kompletnego testu zasięgu i muszę bazować na kalkulacji zmierzonej pojemności akumulatora i zużytej energii. Netto, do użytku, Corsa-e udostępnia około 43 kWh (z 50 kWh całkowitej pojemności akumulatorów), co oznacza że w miejskich warunkach bez większych trudności będzie dało się przejechać 350 km między kolejnymi ładowaniami, a dla bardziej ambitnych dystans rzędu 400 km powinien być osiągalny :) Jazda drogą ekspresową ze stałą prędkością 120 km/h skróci ten zasięg do mniej więcej 225 km. Ładowanie? W tym względzie Opel Corsa-e naprawdę imponuje, szczególnie jak na auto z segmentu B. Standardowym wyposażeniem jest bowiem możliwość ładowania prądem stałym o mocy 100 kW – aż tak mocnych ładowarek zbyt wiele w Polsce nie ma (zwykle są takie o mocy 50 kW), ale pojawiać się będą, a wówczas uzupełnienie 80% energii zajmuje mniej więcej 30 minut. Z ładowarki CCS-Combo2 50 kW zajmie to mniej więcej 45 minut. To duży plus Corsy-e, bo zwykle trzeba dopłacać za szybkie ładowanie prądem stałym! Jeśli chodzi o ładowanie prądem przemiennym to na pokładzie znajduje się ładowarka 7,2 kW (złącze Type 2), która pozwala na uzupełnienie energii w około 7 godzin. Opcjonalna ładowarka 11 kW (za 3850 zł) skróci ten czas o około 2 godziny. Ładowanie z domowego gniazdka 230 V z mocą rzędu 1,8 kW trwa około dobę (od 0 do pełnego naładowania). Szkoda, że za przewód do ładowania prądem przemiennym Type 2-Type 2 trzeba płacić… Gwarancja na akumulatory wynosi 8 lat z limitem na 160 tys. km. Niestety nie mam informacji jaki spadek użytecznej pojemności kwalifikuje do wymiany. Dynamiczna jazda Żwawo reagujący napęd elektryczny wraz z utwardzonym zawieszeniem powinien dawać całkiem dużo frajdy z dynamicznej jazdy, prawda? W dużej mierze tak jest, choć trzeba pamiętać że Opel Corsa-e jest samochodem dosyć ciężkim (około 1500 kg) jak na segment B, choć oczywiście na tle innych aut elektrycznych nie wyróżnia się. Trudno jednak narzekać na poziom przyczepności czy zachowanie w zakręcie. Wiadomo, ze względu na masę Corsa-e nie jest aż tak zwinna w przeskakiwaniu z zakrętu w zakręt jak Corsa spalinowa, ale to co stracimy w takich sytuacjach, z nawiązką odzyskamy na wyjściu z nich i między kolejnymi łukami. Auto nie przechyla się zbytnio, a układ ESC jest całkiem dobrze zestrojony – interweniuje bardzo precyzyjnie, pozostawiając pewną swobodę kierowcy – i całkiem dobrze pilnuje tylną oś. Osobnym tematem są hamulce – skuteczne i całkiem wytrzymałe – które ze względu na tryb odzysku nie działają w pełni czytelnie w takich sytuacjach. Na pierwszym etapie układ skupia się raczej na odzyskiwaniu energii, po czym następuje użycie hamulców tarczowych na właściwym poziomie. W efekcie hamulec na początku sprawia wrażenie słabego, co powoduje że wciskamy go coraz mocniej, a zaraz później pojawia się już jego dno w postaci interwencji ABS. Nie wpływa to na bezpieczeństwo (w tym na drogę hamowania), ale z pewnością wymaga wyrobienia pewnej metody na mocniejsze hamowanie, które jeszcze nie będzie traktowane przez pasażerów jako awaryjne. Z punktu widzenia codziennego, raczej spokojnego, podróżowania nie ma to jednak większego znaczenia, bo przez większość czasu realnie będziemy używać rekuperacji do wytracenia prędkości. Opel Corsa-e we wnętrzu Jak już wspomniałem, Corsa-e we wnętrzu jest niemalże identyczna do wersji spalinowej. W dużym skrócie więc: ilość miejsca z przodu jest w zupełności wystarczająca nawet dla bardzo wysokich pasażerów – mam 1,84 m wzrostu i nad głową miałem dobre 10 cm przestrzeni. Fotel całkiem wygodny, choć w testowanej wersji bez możliwości regulacji kąta siedziska, co na dłuższą metę nie jest zbytnio wygodne dla wyższych pasażerów. Zakres regulacji kierownicy jest bardzo duży. Jakość wykończenia typowa dla segmentu B, ale w ogólnym ujęciu dosyć solidnie i przyjemnie, jak na auto miejskie. Z tyłu maksymalnie mogą usiąść osoby o wzroście około 1,85 m. „Sam za sobą” zmieściłem się, choć kolana musiałem trzymać na zewnątrz przedniego fotela. Corsa-e ma aż trzy gniazda USB typu A – dosyć szybko ładują smartfon – ładowanie indukcyjne (smartfon czasem mi uciekał z pola do ładowania), a także standardowe gniazdo 12 V („zapalniczka”). W zupełności wystarczający zestaw. Android Auto oraz CarPlay są oczywiście dostępne. Informacje na temat napędu elektrycznego wraz z ustawieniami ładowania znajdziemy w wydzielonym menu pod przyciskiem „e” na konsoli centralnej. Grafika prezentująca przepływ energii jest płynna i czytelna, choć działa z niewielkim opóźnieniem. Prezentowane tam statystyki zużycia energii są interesujące, choć przedstawiona tam wartość średnia jest resetowana automatycznie po kilku godzinach wyłączonego samochodu – kierowca nie może jej wyzerować. Co innego z dwoma komputerami pokładowymi na wirtualnych wskazaniach kierowcy. Piszę to, by ktoś nie miał konsternacji dlaczego na centralnym ekranie pokazywana jest inna wartość, niż na ekranie kierowcy. Widoczność z wnętrza jest generalnie dobra za wyjątkiem skosu do tyłu – bardzo duży słupek C. Podczas cofania pomocna może okazać się tylna kamera. Tradycyjnie dla aut grupy PSA, w trakcie cofania wirtualnie poszerza widok przebytego już dystansu. Widok 180 stopni jest średnio użyteczny. Cofanie na jego podstawie jest w moim odczuciu ekstremalnie niewygodne – auta, które stały oddalone od siebie o 4-5 metrów, na ekranie sprawiały wrażenie jakbym miał się między nimi nie zmieścić. Z drugiej jednak strony pozwala na wyjrzenie zza samochodu obok którego stoimy – w tym względzie kamera spełnia więc swoje zadanie. Opel Corsa-e nie różni się od jej wersji spalinowej także w kwestii zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy. Ponownie więc odsyłam do podpiętego testu. Szkoda, że nie ma układu ostrzegającego o ruchu poprzecznym podczas cofania. Wyróżnikiem wszystkiej wersji Opla Corsy są oczywiście w pełni adaptacyjne, matrycowe reflektory Intellilux LED. Nie kosztują wiele, bo 3000 zł, i mocno przydają się w nocnej podróży między miastami. Cena Opel Corsa E startuje od około 129 tys. zł. Niemal maksymalnie doposażając to auto przekroczyłem nieco 150 tys. zł. Jak na samochód segmentu B to niewątpliwie wysoka kwota, jak na auto elektryczne raczej standardowa. Trzeba oczywiście mieć na względzie dopłaty do samochodów elektrycznych, ale liczne zawiłości z tym związane sprawiają, że nie biorę ich pod uwagę – trudno byłoby podać konkretną wartość zniżki. Podsumowanie Opel Corsa-e to dopracowany, dynamiczny i przyjemny w użytkowaniu samochód elektryczny. Akumulatory o całkiem sporej pojemności – 50 kWh – pozwalają na bezstresowe nawet kilkudniowe podróżowanie po mieście bez konieczności ładowania. Dostępne „w standardzie” ładowanie szybkie 100 kW prądem stałym oraz 7,2 kW prądem przemiennym to miły i wcale nie taki oczywisty dodatek. Auto jest ciche, proste w codziennym użytkowaniu – sposób działania napędu mocno przypomina schemat znany z aut spalinowych z automatyczną skrzynią biegów. Corsa-e okazuje się całkiem oszczędna, co oznacza że zasięg przekraczający 300 km jak najbardziej jest osiągalny w miejskim scenariuszu użytkowania. Elektryczny Opel ma oczywiście sztywniejsze nadwozie i twardsze zawieszenie, co redukuje nieco poziom komfortu względem wersji spalinowej. Ustrzeżono się jednak dosyć częstego błędu w postaci niedostrojenia zawieszenia do masy samochodu – tutaj pewność prowadzenia i bezpieczeństwo postawiono na pierwszym miejscu. Trochę szkoda, że brakuje np. asystenta ostrzegającego o ruchu poprzecznym – co jest wspólne dla aut grupy PSA. W spalinowej Corsie można było przymknąć na to oko, ale ciężko o to w Corsie-e, która realnie kosztuje ponad 130 tys. zł. Kamera 180 stopni jest więc obowiązkowa No właśnie cena. Ta, jak na segment B jest oczywiście wysoka, ale to auto elektryczne i na ich tle jest to całkiem rozsądna i ciekawa propozycja. Mam nadzieję, że niebawem będę miał okazję zaprezentować Wam test zasięgu tego samochodu. Myślę, że 400 km „pęknie” :)